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1.) Bereifung:

Zum Fahren im Sand und auf steinigen Pisten mĂŒssen grobstollige GelĂ€ndereifen montiert werden. FĂŒr die Anreise bis zum Beginn der Pisten genĂŒgen allerdings die normalen Straßenreifen. Zum Wechseln der Reifen habe ich das nötige Werkzeug dabei. Unter grobstolligen GelĂ€ndereifen verstehe ich richtige “Cross-Reifen“. Ein “Metzeler Enduro 3“ o.Ä. sind hier völlig fehl am Platz. Es spielt in Afrika eh keine Rolle, ob der entsprechende Reifen eingetragen ist oder nicht. Es haben sich z.B. der Pirelli Rallyecross und der Michelin Desert bewĂ€hrt. Aber auch andere, billigere Marken mĂŒssen nicht schlechter sein. Einen richtig schlechten Cross Reifen habe ich noch nicht entdeckt. FĂŒr jeden Reifen sollte man einen Ersatzschlauch dabei haben. Ein Ersatzmantel ist nicht unbedingt erforderlich.

2.) Kette/Ritzel

Viele Fahrer sind der Meinung, sie mĂŒssten unbedingt eine andere (langsamere) Übersetzung fahren. Dies ist jedoch völlig unnötig und teilweise eher nachteilig. FĂŒr das Fahren im Sand braucht man Geschwindigkeit und nicht Kraft. Streckenabschnitte mit “Trial Ă€hnlichen“ Anforderungen kommen eigentlich nicht vor. Fazit: serienmĂ€ssige Übersetzung reicht aus. In Puncto Kette hat sich gezeigt, daß es von Vorteil ist diese vor Reiseantritt zu entfetten. Ansonsten haften Sandkörner am Fett und wirken wie Schmirgelpapier. GrundsĂ€tzlich ist es kein Nachteil, ein Ersatz-Kettenkit mitzunehmen.

3.) DĂ€mpfer/Federn

Wer einen “normalen“ Fahrstil an den Tag legt, ist mit einem normalen Enduro-Fahrwerk bestens bedient. Selbstgebastelte Umbauten bestechen meist durch ihren Totalausfall wĂ€hrend der Reise. Wem jedoch ein höheres Fahrwerk lieber ist, der sollte dieses von einem Profi einbauen lassen, oder selber Profi sein. GrundsĂ€tzlich hat sich auf den vergangenen Reisen eines gezeigt: SerienmĂ€ssige Maschinen haben die wenigsten Probleme bereitet.

4.) Motor

Auch hier gilt: SerienmĂ€ssig hat sich bewĂ€hrt. Ein getunter Motor gibt in der Hitze schnell seinen Geist auf. Vor allem dann, wenn man die KĂŒhlung vernachlĂ€ssigt hat. Einen signifikanten Unterschied zwischen Luft– und WasserkĂŒhlung konnte ich bisher nicht feststellen. Sollte man jedoch auf weiter Flur ein Problem mit dem Motor haben, so scheint mir der luftgekĂŒhlte sinnvoller, weil einfacher aufgebaut. Außerdem ist man nicht auf das Medium Wasser angewiesen, welches man u.U. nachfĂŒllen muß. Einziger Nachteil bei einem luftgekĂŒhlten Motor scheint mir das “Ackern“ bei stehender Maschine im Sand zu sein. Jedoch ist es auch hier bisher zu keinem Motorschaden gekommen. Im Ernstfall sind halt einige AbkĂŒhlpausen angesagt.

5.) Lenker

Sinnvoll ist ein Lenker, der hoch genug ist, um im stehen bequem fahren zu können. Dieses muß auch fĂŒr lĂ€ngere Zeit gewĂ€hrleistet sein. Also am besten noch zu Hause testen. Z.B. auf einer einsamen Landstraße mal eine halbe Stunde im stehen fahren. Besser noch ist natĂŒrlich ein entsprechendes ÜbungsgelĂ€nde. An den Griffen sollte ein stabiler Handschutz angebracht sein. Ein Sturz lĂ€sst sich nĂ€mlich in den meisten FĂ€llen nicht vermeiden. Zumindest kann ich mich bei den vergangenen Reisen nicht daran erinnern, daß einer mal nicht gestĂŒrzt wĂ€re.

6.) Kleidung/Zubehör

Entsprechende Schutzkleidung ist unbedingt erforderlich. GrundsĂ€tzlich ist eine echte Cross-Ausstattung empfehlenswert. Diese ist schön luftig und schĂŒtzt optimal. Wer nicht so viel Geld ausgeben möchte, ist mit einer normalen Ausstattung, welche durch einen zusĂ€tzlichen RĂŒckenprotektor und event. einen Cross-Helm erweitert wurde, auch dabei. Auf jeden Fall empfehlen möchte ich einen Trinkrucksack. Man glaubt gar nicht, wieviel man in der WĂŒste “saufen“ kann.

7.) Gesundheit/Fitness

Oft vernachlÀssigt wird der eigene Gesundheitszustand bzw. die Fitness. Ein Tag auf der Piste ist sehr anstrengend und fordert vom Fahrer stÀndig volle Konzentration bei gleichzeitiger körperlicher Höchstleistung. Es kann daher kein Nachteil sein, sich schon lÀngere Zeit vor der Reise sportlich zu betÀtigen.

8.) Tipps zur Fahrtechnik gibt es weiter unten.

Motocross-Shop

Tipps zur Fahrtechnik

Text mit freundlicher Genehmigung von Dr. Claus Possberg (www.possi.de)

Gibt es besondere Techniken?

Ja, das hĂ€ngt natĂŒrlich von Beladung, Maschine und Fahrkönnen ab. Das Wichtigste ist meiner Meinung nach, den Weg "im Kopf" im Vorraus zu fahren. Andere nennen das den Weg "lesen". Wer genau das richtige Tempo hat, kann jedem großem Stein ausweichen, statt krĂ€ftezehrend "drĂŒberzurumpeln". Man kann die exakte Linie schon im Kopf entstehen lassen, der Körper samt Motorrad fĂ€hrt sie dann nach, wĂ€hrend im Kopf die Linie weiter vorne immer neu entsteht. So kann man auch jeden "Anlieger" ausnutzen. Völlig falsch ist es dagegen, direkt vors Vorderrad zu kucken, da kann die Linie nix werden, man wird an schweren Stellen zu langsam und kommt schließlich ins Trudeln.

Welche Enduro ist geeignet?

Das ist natĂŒrlich fast schon eine philosophische Frage. Ausgrenzen wĂŒrde ich alle GerĂ€te, die entweder unzuverlĂ€ssig oder kompliziert sind, die zu schwer sind (ĂŒber 200 kg, bei tiefem Schwerpunkt evtl. 10% mehr (Boxer), das ist so eine magische Grenze), die eine Verkleidung haben, oder die keine geeignete langhubige Federung haben (wie z.B. die Transalp). Da bleiben nur noch Wenige ĂŒbrig: die Einzylinder-Enduros von Yamaha, Honda, Suzuki und KTM, die BIG (gute Federung aber schwer und hoher Schwerpunkt!), die BMW R80/100GS-Baureihe und die Honda Afrikatwin (super GerĂ€t, aber mit Verkleidung, frĂŒher Probleme mit Luftfilter im Sand). Die neue Single-Kawasaki bin ich nie gefahren und die DR650 ist zwar leicht zu fahren, hat aber ein schwammiges, wenig spurstabiles Fahrwerk (die 96er DR soll viel besser sein). Sowohl die neue BMW-Enduro, wie auch die Tiger und die Supertenere halte ich fĂŒr nicht geeignet, weil zu kompliziert und zu schwer. Das sind phantastische On-Road-Reisemaschinen. FĂŒr ganz scharfe EinsĂ€tze sind Sportenduros (aber keine WettbewerbsgerĂ€te, weil viel zu unzuverlĂ€ssig und zu wartungsintensiv) vom Schlage LC4, TT und XR am ehesten zu nennen, wobei dann eine starke Beladung strikt zu unterbleiben hat.

Welcher Hubraum?

Wer wenig Übung hat, kommt mit einer 350er oder 400er sportlichen Viertakt-Enduro mit Sicherheit am besten im GelĂ€nde zurecht, ist wesentlich schneller als mit einer 650er oder gar einem Reisedampfer. Der Motor ist bei niedriger Drehzahl einfach viel leichter zu dosieren. Man kann eben nicht viel aufladen, hat dafĂŒr aber den doppelten Spaß im GelĂ€nde. Und der niedrige Spritverbrauch garantiert mit einem grĂ¶ĂŸerem Tank eine sehr gute Reichweite. Allerdings ist eine ferne Anreise auf vielbefahrenen Schnellstrassen mit so einem "Ding" eine Tortour. Gut dran ist, wer da einen AnhĂ€nger hat. Da sind die 600/650er Piloten auch nicht viel besser bedient, nur die Zweizylinderfahrer haben es da bequem. DafĂŒr erfordern speziell die großen Zweizylinder ein gerĂŒttelt Maß an Fahr-Erfahrung, um zĂŒgig und sicher im freien GelĂ€nde bewegt zu werden. Nach meiner Erfahrung fĂ€hrt ein AnfĂ€nger im GelĂ€nde eine 350er nach 2 Tagen besser, als ein schon etwas erfahrener Pilot seine Schwer-Enduro.

Wie ist WĂŒstengelĂ€nde?

Zu 90% total einfach zu fahren. Die Pisten sind steinig oder kieselig, oft auch leicht sandig. Probleme bereiten die tiefsandigeren Strecken. Ganz selten ist GelĂ€nde, wo im Tiefsand Felsen verstreut liegen, was besonders ekelhaft zu fahren ist, weil man nicht mit Gas geradeaus kann. Mit sandigen Spurrillen hat jeder AnfĂ€nger so seine Probleme, sie sind auf reinen Sandpisten hĂ€ufig anzutreffen. Schlimmer ist es, wenn diese Spurrillen sehr weichsandig und tief sind (50cm tief gibts auch gelegentlich, so dass die "Ohren" vom Boxermotor aufsetzen!). Freies offroad-Fahren (ohne Piste) hat den Vorteil, daß man nicht durch Spuren gestört wird, es macht mehr Spaß. Aber auch die wildeste Tour fĂŒhrt zwangsweise immer wieder ĂŒber irgendwelche Pisten.

Wie fahre ich durch Tiefsand?

Die Luft bis auf 0,9 bar aus dem Reifen lassen, vorne und hinten. Weniger ist riskant, da sich der Reifen-Mantel vorne beim Bremsen, hinten beim Gasgeben gegen die Felge drehen kann. Dann reisst das Schlauchventil ab. Wenn man die Ventilkontermutter nicht gegen die Felge, sondern gegen die Ventilkappe schraubt, erkennt man als Vorwarnung ein schrĂ€g rausstehendes Ventil (ist mir bei 0,7 bar am Vorderradreifen schon nĂŒtzlich gewesen). Dann sofort Luft raus, Reifen ins Tiefbett drĂŒcken (Rad muß nicht ausgebaut werden) und wieder gerade einrichten und Aufpumpen. Bei Tiefsand ansonsten gibts nur eins: Gas oder Absaufen. Wenn die Drehzahl sinkt, blitzartig runterschalten und Vollgas. Wenn man im unebenen Tiefsand anfahren will, dann immer nur bergab. Dazu das Motorrad umdrehen, auch wenn es Schweiß kostet. Daher auch nie bergan stehenbleiben! Nie mit dem Hinterrad wĂŒhlen, das bringt nur Mehrarbeit beim folgendem Ausbuddeln. Zum Anfahren an extrem weichen Stellen verwende ich folgende Technik: weit nach vorne stellen, Brust ueber den Lenker, und Fußrasten leicht wippend entlasten. Sobald der Reifen Grip bekommt, in den zweiten Gang schalten und mehr Gas geben. Bei starken Maschinen (meine HPN z.B.) kann man auch gleich im Zweiten versuchen, loszukommen.

Wie fahre ich auf DĂŒnen?

GrundsĂ€tzlich ist alles, was ich gerade zum Sandfahren gesagt habe, Grundvorraussetzung. Wer die höchsten DĂŒnengipfel befahren will, hat da mit einer sehr starken, leichten Sportenduro die besten Chancen. Es gibt DĂŒnen, die sich aufgrund ihrer unruhigen inneren Struktur nicht oder nur schlecht zum DĂŒnenfahren eignen (z.B. der Erg Chebbi in Marokko), andere sind viel grĂ¶ĂŸer und ruhiger (z.B. in Algerien und Libyen) und somit leichter zu befahren. Die Technik ist folgende: GelĂ€nde im DĂŒnental inspizieren, ein wenig herumfahren. Man sucht sich eine gerade Linie bis zum DĂŒnenkamm, es dĂŒrfen keine WĂŒstengrasbĂŒschel oder Kanten, keine Wellen oder sowas im Weg liegen. Man beschleunigt zunĂ€chst auf mittlere Geschwindiggkeiten um die 80 km/h und fĂ€hrt, sobald es steiler wird, mit Vollgas, bis die Drehzahl sinkt, schaltet dann schnell runter usw. Bevor man zu langsam wird, zieht man in der Wand sozusagen einen langen Bogen zu einer "Steilwandkurve" und fĂ€hrt wieder ab. Möglichst nicht in der Wand stehenbleiben, weil die Bergung des Motorrades oft anstrengend ist. Bei jedem Versuch weitet man das "U" aus, bis man ein GefĂŒhl dafĂŒr bekommen hat, wie hoch man mit wieviel Gas und Schwung kommt. Dann kann man probieren, an einem nicht zu "kantigem" DĂŒnenkamm einen Zielstopp hinzulegen, das Vorderrad soll dabei schon auf der "anderen" Seite stehen. Dort sollte man sich dann durchfrĂ€sen und abfahren. Vorsicht, wer zu schnell kommt, macht einen Abflug! LebensgefĂ€hrlich! Beim Abfahren dann etwas Gas geben und im 2. oder 3. Gang runterfahren. Nicht vorne bremsen! Überschlagsgefahr! Das klingt jetzt alles etwas dramatisch, aber wer GefĂŒhl hat und sich im Team mit einem Partner langsam rantastet, der schafft das schon. Meine höchste DĂŒne steht im Erg Tiodaine (Algerien) und war gemessene 330 Meter hoch (ich habe so eine hĂ€sliche Casio Höhenmesser-Uhr, wo ich das auf 5 Meter genau ermitteln kann!). Der Anlauf dazu war 2 km lang, Vollgas 140km/h auf meiner TT600! Achtung, Manche WĂ€nde sind so steil, daß die Maschine im 2. Gang aufwheelt, obwohl der Körper maximal ĂŒber den Lenker nach vorne gelehnt ist! Auch mit Sozia habe ich schon hohe DĂŒnen erklommen (so eine mutige Sozia wie meine Frau ist aber die absolute Ausnahme!).

Wie fahre ich durch sandige Spurrillen?

Sandige Spurrillen sind bei AnfĂ€ngern besonders unbeliebt, weil das Fahrwerk so "rĂŒhrt". Kleinere Spurrillen kreuzt man in nicht zu spitzem Winkel, oder so schnell, daß es nur noch am Heck ein bischen "schwanzelt". Das Schwanzeln ignoriert man mental bewußt einfach, man gewöhnt sich dran. Gute Schutzkleidung, insbesondere gute Stiefel, aber auch Crosspanzer, geben einem Mut, am Gas zu bleiben. Besonders tiefe Spurrillen, in denen man fahren muß, weil man nicht ausweichen kann, fĂ€hrt man ausreichend schnell und vor allem mit "Linie", siehe oben. AnfĂ€ngern kann es helfen, wenn sie sich vorstellen, sie mĂŒĂŸten eine ganz leichte Wellenlinie in der Mitte der Spurrille fahren. Nicht "Fusseln"! Das ist gefĂ€hrlich! Man kommt ins Trudeln und verliert an Kondition (weil man nicht voran kommt und es tierisch anstrengend ist). Die Kiste macht, was sie will, weil man sie nicht mehr ĂŒber die Fußrasten "fĂŒhren" kann. Mit Sozia und GepĂ€ck ist das Fahren von tiefen, sandigen Spurrillen (gut 50 cm tief!) besonders schwer, was ich speziell mit schlechten Reifen in Australien wieder erleben durfte. .

Wie fahre ich "Wellblech"?

Über Wellblechpisten liest man ja in allerlei BĂŒchern die tollsten Geschichten. Dazu kann ich nur sagen, fĂŒr Motorradfahrer ist Wellblech ein viel geringeres Problem, als fĂŒr den Autofahrer. Die Autos können entweder nur ganz langsam ĂŒber das Wellblech fahren, oder so schnell (meist 80 km/h und mehr), daß die RĂ€der den Wellen nicht mehr folgen und das materialmordende GerĂŒttel in mittleren Geschwindigkeiten aufhört. Moderne Endurofederungen filtern so ziemlich das meiste weg, und das bischen Rattern, das ĂŒbrigbleibt, kann man ertragen (GepĂ€ck und Nummernschild gut sichern!). Mit einer modernen Enduro kann man normales Wellblech auch praktisch in jedem Tempobereich fahren. Selten ist eine "langhubige" Art von Wellblech, wo die Wellen im Abstand von 0,5 bis 1 Meter folgen und bis zu 30 cm hoch sind. Wer da zu schnell fĂ€hrt, verliert jede Haftung und kann weder rasch den Kurs korrigieren noch bremsen. Dieses Wellblech wird angeblich von vielachsigen LKW erzeugt und dann vom Wind ausgeformt. Meist kann man in den Pistenrandbereich ausweichen.

Was ist bei Wasserdurchfahrten zu beachten?

Bis 20cm Wassertiefe: gar nix. Test fĂŒr wasserdichte Stiefel. Tiefe Wasserdurchfahrten: der erste kritische Punkt ist der Motor, wenn der ĂŒberhitzt war, kann das GehĂ€use Risse bekommen. Abhilfe: etwas abkĂŒhlen lassen, Wasser mit der Hand draufspritzen. Der zweite kritische Punkt ist der Luftansaug, wenn der unter Wasser kommt, steht der Motor sofort. Wenn das nicht mit hoher Drehzahl passiert, entsteht kein Schaden (sog. Wasserschlag). Das Wiederbeleben des Motors kann mĂŒhsam werden, weil der Luftfilter rausgebaut werden muß, Kerzen getrocknet usw. Wenn der Fluß also (wie der tidenabhĂ€ngige Bloofield-River in Australien bei mir seinerzeit) fĂŒr den Luftansaug zu tief ist, dann lieber von vorneherein durchschieben (der dort 300m breite und ĂŒber einen Meter tiefe Fluß war krokodilverseucht, es blieb uns aber keine Wahl wegen der anlaufenden Flut. Es schaute nur noch der Lenker raus). Der dritte Punkt ist die Elektrik, die eigentlich wasserdicht sein muß bei einer Enduro, aber manchmal ist eben Kerzenstecker, ZĂŒndspule und Kabel undicht, dann setzt sofort der ZĂŒndfunke aus, wenn viel Wasser daherkommt. Neben diesen technischen Dingen sollte man vor solchen Unternehmungen mal durchwaten um Bodenbeschaffenheit (glitschiges Kugelgelröll?) und Wassertiefe genau zu testen. Nicht zu langsam fahren, sonst fallen die KreiselkrĂ€fte weg und man verliert die Balance, außerdem ist der "Unterwasser-Grip" der Reifen in der Regel ganz schlecht, so daß man nicht hĂ€ngenbleiben sollte.

Wie fahre ich einen Drift?

Das zu können ist nicht erforderlich aber sehr nĂŒtzlich. Man ĂŒbt (in kompletter Kampfmontur!) mit leichter, unbeladener Maschine auf möglichst glattem, staubigem oder leicht sandigem Boden. Die Maschine wird dabei mit Sicherheit einige Male wegrutschen und hinfliegen, also Spiegel und Blinker vorher runterschrauben. Jetzt fĂ€hrt man enge Kreise und Achter im Zweitem, und stellt den Fuß raus, damit er den Boden berĂŒhrt. Jetzt gibt man dosiert leichte GasstĂ¶ĂŸe, lenkt leicht ein, gewinnt dadurch mehr SchrĂ€glage und versucht zu spĂŒren, wie das Hinterrad ausbricht. Dabei streng den Kurvenradius beibehalten, nicht nervös geradeauslenken! Wenn man das unter Kontrolle hat, gibt man forscher Gas und lĂ€ĂŸt das Heck richtig quer kommen. Dabei immer am Gas bleiben. Das durchrotierende Hinterrad baut gute KreiselkrĂ€fte auf, solange man Gas gibt, kippt man nicht um! Wenn man den Bogen raus hat, fĂ€hrt man fast jede Kurve mit Drift flotter und sicherer. Dann kann man auch versuchen, diese Technik auf die beladene Maschine anzuwenden. Dann kommt die Zweizylinder-Enduro. Und dann macht man es sogar mit einer (mutigen) Sozia hinten drauf!

Wie geht ein Wheelie?

Vorweg: ein richtiger Wheelie (Vorderrad bleibt oben) ist gefĂ€hrlich. Ein Freund hat sich mit seiner TT schwer verletzt und noch ein Auto beschĂ€digt, als er am Biergarten-Parkplatz eine "Show" machen wollte. Auf einer Reise hat sowas nix zu suchen, besonders nicht in Afrika! Prinzipiell macht man ein Wheelie so: Auskuppeln, Gas geben, mit Schwung einkuppeln, Vorderrad kommt hoch, in den Rasten und am Lenker hĂ€ngend mit etwas Gas ausbancieren, mit der Hinterrabremse wieder stoppen. Nie ohne Crosspanzer und WirbelsĂ€ulenprotektor ĂŒben! An schnellsten lernt man es auf einer Trial-Maschine, weil die am sensibelsten am Gas hĂ€ngt und auch viel leichter und kleiner als eine normale Enduro ist.

FĂŒr die freundliche UnterstĂŒtzung meiner Reise- und Filmprojekte danke ich folgenden Firmen:

 

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